La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú (Enafer) fue constituida en 1972 producto de la nacionalización de varias empresas privadas, durante el gobierno militar de Velasco Alvarado. Esta empresa estatal estuvo a cargo de la operación de los ferrocarriles del sur (tramo Arequipa, Juliaca, Puno y Cusco) y del suroriente del país (entre Cusco e Hidroeléctrica), tanto respecto de la infraestructura ferroviaria como del servicio de transporte, y tras un penoso desempeño, que demuestra una vez más que el Estado no debe jugar a ser empresa, liquidó sus operaciones en 1999, con más de US$ 250 millones en pérdidas, una infraestructura vial obsoleta y un material tractivo destartalado.

En ese entonces, bien se hizo en concesionar este sistema ferroviario al sector privado, el cual cubriría de manera mucho más eficiente y rentable tan importante operación. Así, el contrato de concesión que diseñó el Estado peruano implicaba una integración vertical: administración de la vía férrea y operación del transporte; sin embargo, es importante destacar que se incluyó una cláusula que dispuso el libre acceso a otros operadores ferroviarios, para evitar operaciones monopólicas.

Gracias a la entrada de la empresa privada a este sector, se logró la rehabilitación total de la vía férrea, así como su constante mantenimiento; se remodeló todo el aparato rodante y tractivo, se reemplazó la comunicación tipo telégrafo a un sistema de radio comunicación, se modernizó el sistema de control de trenes a uno con respaldo electrónico, se implementó tecnología de punta y equipos de ultrasonido para detección de grietas en rieles, y se elevó la condición de la vía férrea a FRA Clase II, una de las más exigentes del mundo. Pero no solo eso, el traspaso de la administración del ferrocarril del sur y suroriente de manos de Enafer al sector privado, representó para el Estado pasar de una pérdida de US$ 30.9 millones en 1997 a ingresos públicos por más de US$ 12 millones en 2018.

Contrariamente a lo que muchos creen, ceder un servicio que provee deficientemente el sector público a un operador privado no significa regalar dinero a la empresa, vender patrimonio nacional ni muchas otras barbaridades que solemos escuchar de quienes están en contra de la inversión privada. Probablemente, los más beneficiados con una operación de este tipo sean la misma población peruana y el propio Gobierno. La población, porque recibe un servicio de mejor calidad a precios más competitivos, y el Gobierno, porque se desprende de una operación que le genera pérdidas e ineficiencias, de la preocupación de administrarla y porque recibe una serie de contribuciones de parte del privado. Por ejemplo, por la concesión de los ferrocarriles del sur y suroriente, el Estado peruano recibe una retribución principal anual, una retribución especial mensual y un pago para el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran). Con ello, en lo que va de la concesión, se ha generado una retribución total de S/ 412 millones. Todo esto sin contar la inversión que se realiza, el empleo directo e indirecto que se crea, y el desarrollo y bienestar que lleva a la región.

¿QUÉ ESTÁ PASANDO CON LA CONCESIÓN?

El Congreso instauró este año un grupo de trabajo para revisar el contrato de concesión, aduciendo que existe inconformidad y malestar en los pobladores de Cusco y sus autoridades, debido a un servicio inadecuado de transporte ferroviario que estos estarían recibiendo, en beneficio del turista extranjero. “No incrementan los vagones para el turista nacional”, “los tickets son limitados para el turista nacional”, “los locales viajan hacinados en los vagones”, “hay maltrato al usuario” o “hay denuncias constantes en sus libros de reclamaciones”, son algunas de las justificaciones que se escuchan como motivación para evaluar el contrato de concesión. No obstante, lo que no se menciona es que la informalidad del 82.5% que arrasa en la región ha generado un caos tal que hoy el principal servicio de transporte ferroviario se ve directamente impactado.

Día a día, un gran número de personas alentadas por agencias y operadores turísticos informales detienen los trenes en medio de las vías férreas y embarcan por la fuerza en el tren local, lo que termina perjudicando el viaje de los pobladores locales. Noticias como “bloqueo de vía en el kilómetro 107”, “bloqueo de vía en el kilómetro 88”, “toma de trenes por pasajeros nacionales sin boleto de viaje en el kilómetro 121”, “toma de vía por pasajeros nacionales sin boleto de viaje en el kilómetro 72”, “abordaje de tren a la fuerza sin boleto en el kilómetro 81”, son el pan de cada día, pero nadie habla de esto.

Hay un problema, sí. Debemos atenderlo y solucionarlo, también. Pero de ninguna manera esto debe ser motivo para “politizar” el asunto ni convertirlo en el caballo de Troya para introducir intereses claramente particulares en el juego. El problema no es que el servicio ferroviario sea deficiente y que debamos prescindir del contrato de concesión, sino que la informalidad en la ciudad de Cusco ha llegado a un nivel que termina perjudicando no solo a la empresa privada formal, sino también a los mismos pobladores. Esta es la raíz del asunto.

La seguridad jurídica y la promoción de la inversión son los principios que deben guiar cualquier trabajo de análisis del contrato de concesión, como bien se viene haciendo desde el Ministerio de Economía y Finanzas, a un nivel técnico, y que esperamos llegue a buen puerto.