Inaugurado oficialmente en agosto de 1914, el canal de Panamá, con una longitud de 80.4 kilómetros, representa una vía de tránsito esencial para el comercio global, ya que facilita la comunicación entre los océanos Atlántico y Pacífico, lo que reduce los costos de transporte y los tiempos de tránsito. Lamentablemente, en la actualidad, el canal se enfrenta a una grave sequía, lo que ha provocado que los niveles de agua caigan a mínimos históricos, observados por última vez en 2016. 

Este escenario obligó a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) a imponer restricciones en cuanto al calado máximo permitido de las naves, lo que, a su vez, repercutió en una disminución en el número de embarcaciones que atraviesan el canal, así como largas colas de espera. A raíz de ello, resulta oportuno revisar las cifras del tráfico de carga a través del canal y analizar si su situación actual favorece un retorno temporal de las antiguas y extensas rutas marítimas por ubicaciones casi no utilizadas, o si, por el contrario, conviene aguardar la oportunidad de cruzar el canal. 

Según cifras de la ACP, al cierre del año fiscal 2022, transitaron por el canal un total de 14,239 naves, de las cuales aproximadamente el 91% (13,009 naves) eran de alto calado y movilizaron 291.7 millones de toneladas largas (TL) de carga. A nivel desagregado, el tráfico por el rumbo sur (Atlántico hacia el Pacífico) registró 189.7 millones de TL, mientras que por el rumbo norte (Pacífico hacia el Atlántico) movilizó 102 millones de TL, lo que significa una participación del 65% y el 35%, respectivamente. 

Según el tráfico por tipo de mercadería, la movilización de petróleo y sus derivados lideró el ranking durante 2022, con 93.9 millones de TL y una participación del 32.3% sobre el tráfico total, y se movilizó principalmente por el rumbo sur. Le siguió la carga contenerizada, con una participación del 21.6% (63.1 millones de TL), y el tráfico a través del rumbo norte (42.6 millones de TL) representó el doble que por el rumbo sur (20.5 millones de TL). Asimismo, el tránsito de granos (arroz, maíz, soja, entre otros) registró una participación del 14.4% (42.1 millones de TL), movilizando 36.2 millones de TL de carga granelera por el rumbo sur. 

Por su parte, Estados Unidos lideró el ranking de los principales países que contribuyeron al flujo de carga a través del canal de Panamá durante 2022, al movilizar 146.7 millones de TL como país de origen y 69.2 millones de TL como país de destino. Le siguieron China, con 24.5 millones de TL como país de origen y 37.4 millones de TL como país de destino; y Japón, con 6.1 millones de TL como país de origen y 32.4 millones de TL como país de destino. Cabe resaltar que el Perú ocupó el puesto 7 a nivel global y el 3 a nivel latinoamericano, solo por detrás de Chile y México, pues aportó al flujo de carga 7.2 millones de TL como país de origen y 12 millones de TL como país de destino. 

En este año, durante el periodo enero-agosto, el tránsito de naves por el Canal de Panamá registró 11,663 embarcaciones. Los buques portacontenedores (2,550 naves), graneleros (2,476) y quimiqueros (2,016) representaron un 60.4% del total de naves. No obstante, debido la falta de lluvias durante los meses de mayo, junio y julio —necesarias para el aumento del nivel de los lagos que nutren la infraestructura del canal—, se impusieron restricciones con relación al calado de los barcos que atraviesan esta vía en no más de 44 pies (13.4 metros), por debajo de la media de 15.2 metros del año pasado. Así, el tránsito de buques diarios por el Canal se ha reducido de 36 a 32 buques, y se han presentado colas de más de 200 embarcaciones en el mes de agosto último 

A pesar de ello, la congestión en el canal ha mejorado durante las últimas semanas. El 21 de setiembre último se registraron 104 buques en espera, según cifras de MarineTraffic, plataforma web que brinda información en tiempo real sobre los movimientos y la ubicación de los barcos. Asimismo, existe una mejora significativa con relación a los tiempos de espera, puesto que, durante la segunda quincena de agosto, un buque granelero debía esperar aproximadamente 13 días para cruzar el canal, mientras que al 17 de setiembre el tiempo de espera ascendía a 5 días.  

Teniendo en cuenta que los tiempos de espera aún son elevados, la consultora británica Drewry, especializada en la industria marítima, realizó estimaciones con relación a dos rutas marítimas que atraviesan el Canal de Panamá: i) Costa Este de EE. UU. (USEC, por sus siglas en inglés)-China, y ii) Colombia-Chile. Según reporta, para la ruta USEC-China, optar por bordear el cabo de Buena Esperanza (ubicado al extremo sur de África) supondría un aumento de costos del 28%, por lo que solo valdría la pena siempre y cuando el tiempo de espera fuera mayor a 22 días para cruzar el canal. Por otro lado, para la ruta Colombia-Chile, desde puertos colombianos con salida al mar Caribe, optar por bordear el estrecho de Magallanes (extremo sur de Sudamérica) supondría un aumento de costos del 34%, equiparable a 12 días de espera para cruzar el Canal. 

Si bien no resultaría favorable elegir estas rutas alternativas dado el aumento significativo de los costos y ante la evidencia de una mejora gradual en la situación del Canal de Panamá, se debe considerar que las restricciones con relación al calado permitido permanecerán por lo menos durante un año. Asimismo, es necesario reconocer que la causa principal de esta sequía se relaciona con fenómenos naturales, lo que supondría una problemática persistente en los siguientes años.