Los proyectos de ley N.° 8859/2024-CR y N.° 9778/2024-CR proponen modificar la regulación vigente del sector portuario. En comparación con la normativa promulgada el año pasado, ambas iniciativas desincentivan la inversión en infraestructura portuaria y discriminan a operadores extranjeros. 

El Proyecto de Ley N.° 8859/2024-CR fue presentado por la congresista Mery Infante, de Fuerza Popular, y se encuentra en las comisiones de Economía y Transportes. Por su parte, el Proyecto de Ley N.° 9778/2024-CR fue presentado por el congresista Waldemar Cerrón, y se encuentra en las Comisiones de Transportes y Justicia. 

En particular, el Proyecto de Ley N.° 8859/2024-CR propone reestablecer los incentivos tributarios para empresas operadoras en el sector portuario[1]. Entre esos incentivos, destacan los siguientes: 

• Suspensión de todo tributo bajo el régimen de Admisión Temporal para Reexportación en el Mismo Estado, hasta por cinco años, en beneficio de los navieros y empresas navieras nacionales que realicen el servicio de transporte marítimo en tránsito nacional.

• Exoneración de impuesto general a las ventas e impuesto selectivo al consumo a los combustibles, lubricantes y carburantes vendidos a naves de bandera nacional para el transporte acuático en tráfico nacional o cabotaje, durante diez años.

• Exoneración del impuesto a la renta de los intereses que las empresas navieras nacionales paguen a entidades financieras del exterior por la adquisición de naves para la Marina Mercante nacional. 

Al respecto, el Decreto Legislativo N.° 1413 tuvo resultados positivos que impactaron en la actividad de cabotaje, lo que se reflejó en el aumento del tráfico de carga y aumentó las operaciones de comercio exterior.   

Al analizar el tráfico de carga de cabotaje durante los años 2020-2022, período de la excepción del decreto, las cifras al cierre de 2022 alcanzaron las 1,133,434 TM, lo que evidenció un crecimiento del 109% (+596,555 TM) frente al total movilizado en 2020. Respecto de 2019, se registró un crecimiento del 71.4% (+477,823 TM). Asimismo, durante el primer trimestre de 2023, período al que ya no aplica la excepción, se movilizaron 280,128 TM, una caída del 5.4% frente al mismo período del año anterior, según cifras de la Autoridad Portuaria Nacional. 

De otro lado, el Proyecto de Ley N.° 9778/2024-CR propone una serie de disposiciones sobre la administración de infraestructura portuaria y el control de salidas de carga. Estas disposiciones son las siguientes: 

• Reducción de la participación del sector privado en la administración de la infraestructura portuaria a un 40%.

• Reducción del plazo de concesión de infraestructura portuaria al sector privado a diez años (actualmente, el período es de treinta años).

• Creación de la Unidad de Fiscalización y Control de salidas de materias primas, concentrados polimetálicos (bulk) y no metálicos en todos los puertos a nivel nacional.

• Limitación de salida de cargas con materias primas, concentrados polimetálicos (bulk) y no metálicos en el horario de 18:00 a 6:00 horas. 

Sin embargo, estas disposiciones no tomarían en cuenta que el proceso de concesión de terminales ha generado un impacto positivo en la eficiencia portuaria, lo cual permitió que en 2023 se movilizaran más de 3.1 millones de contenedores (4.5 veces más que en 2003) y 118 millones de TM, un crecimiento del 141.7% en comparación con 2003.

Asimismo, la vulneración desproporcionada de inversiones realizadas sobre infraestructura portuaria afectaría los capítulos de “Inversiones” de tratados de libre comercio o tratados bilaterales de inversión celebrados por el Perú. Por otro lado, para el caso de la Unidad de Fiscalización y Control, esta entidad adoptaría las funciones con las que ya cuenta la administración aduanera[2]. 

La aprobación de estas normas implicaría un retroceso regulatorio en el sector portuario[3]. Se necesita verificar la eficacia de normas recientemente aprobadas para valorar su modificación o derogación. De otra forma, se alterarían la seguridad jurídica y la inversión en el sector portuario, con serias repercusiones en la operatividad y competitividad logística de comercio exterior.

[1] Estos incentivos tributarios se encontraban en la Ley N.° 28583, Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional.

[2] Decreto Legislativo N.° 1053, Ley General de Aduanas (2008).

[3] En el 2024, fueron aprobadas normas como la Ley N.° 32048 y la Ley N.° 32049, que incentivan la inversión en concesiones portuarias e incrementan la competitividad en la actividad de cabotaje.