Como es sabido, una parte de los aeropuertos regionales del país son operados por concesionarios privados. Su rol en el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del país ha sido fundamental, pues, gracias a sus inversiones a lo largo del tiempo, el capital que heredaron hace años de parte del Estado experimentó grandes mejoras en términos de calidad y capacidad física. Así, de acuerdo con el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), hasta diciembre de 2020, la empresa Aeropuertos del Perú (AdP) ha invertido aproximadamente US$ 133.7 millones en el primer grupo de aeropuertos concesionados, mientras que en el segundo grupo el concesionario, Aeropuertos Andinos del Perú, ha invertido alrededor de US$ 65.7 millones.

Por medio de la nueva y mejorada infraestructura que estas inversiones generaron, la actividad aeronáutica se ha incrementado en el primer grupo de forma considerable, de 34,736 vuelos nacionales y 1.2 millones de pasajeros en 2007 (primer año de la concesión) a 164,530 vuelos y 6.5 millones de pasajeros en 2019 (una tasa de crecimiento anual promedio del 13.8% y el 15%, respectivamente); y en el segundo, de forma más moderada, de 26,295 vuelos nacionales y 1.8 millones de pasajeros en 2011 a 30,140 vuelos y 3.6 millones de pasajeros en 2019 (una tasa de crecimiento anual promedio del 1.7% y el 9.2%, respectivamente). Esto sin mencionar el efecto positivo en el aumento en trayectos, nuevas aerolíneas, reducción de tarifas y, claro está, el impulso al turismo interno en los departamentos.

Sin embargo, es igual de sabido que la capacidad física de estos aeropuertos ya ha llegado al límite que su actual infraestructura les permite, no solo en función a la cantidad de vuelos que pueden recibir, sino también respecto a la calidad del servicio que brindan a los pasajeros (ver Semanario 999). Por ello, el objetivo principal de los concesionarios es ejecutar nuevas obras de mejoramiento y ampliación (lo cual, por supuesto, implica un nuevo efecto positivo sobre las variables antes mencionadas).

Ahora bien, debemos señalar que estas obras tienen especial relevancia en el actual contexto. En primer lugar, porque son pieza clave para la recuperación del turismo, uno de los sectores más golpeados por la pandemia y que puede recibir un impulso más que útil si los aeropuertos están en mejores condiciones cuando se reactive. En segundo lugar, porque se trata de inversión descentralizada, lo que permitirá la generación de empleo e ingresos en diversos departamentos del país. Por último, por cuestiones de seguridad sanitaria, pues hoy más que nunca se necesita contar con mayores espacios en los terminales con el fin de asegurar el distanciamiento.

No obstante, y pese a los puntos señalados, la realidad es que el estado de estas obras deja mucho que desear. Particularmente, hacemos énfasis en el caso de AdP, ya que múltiples proyectos de su portafolio[1] hoy en día enfrentan diversas trabas, algunos desde hace un periodo de tiempo considerable, y con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) en el centro de estas.

Por un lado, existe un retraso en la revisión y aprobación de documentos. Por ejemplo, en el grupo de proyectos de PRMLA, tres proyectos que representan una inversión total de US$ 221.5 millones tienen pendientes la revisión de sus expedientes técnicos desde hace más de seis meses (documentos incluso ya revisados por el Ositrán). En una situación similar están los términos de referencia de proyectos sanitarios de IOARR de ocho aeropuertos.

Por otro lado, los términos de referencia de estudios de preinversión de los PMD de 10 aeropuertos (algunos presentados en 2018) han sido devueltos por el MTC, argumentando que por los efectos de la COVID-19 no es posible realizar estudios de proyecciones de demanda. Ello es grave porque en la práctica ha paralizado estos proyectos, los cuales son, por mucho, los más importantes en términos de expansión física y equivalen a una inversión cercana a los US$ 3,000 millones.

Sobresale que entre los aeropuertos afectados se encuentren los de Trujillo y Piura, ya que sus proyectos de ampliación y mejoramiento están incluidos en el Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (PNIC). En el caso del primero, queda pendiente acordar los términos de referencia del PRMLA, pues se exige cercar nuevos terrenos que el MTC no culmina de expropiar. En el caso del segundo, AdP está a la espera de la aprobación de los términos de referencia de IOARR. En ambos casos, los términos de referencia de PMD han sido devueltos.

Frente a esta evidencia, exhortamos a las autoridades a buscar soluciones para destrabar el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del país. Ante los múltiples problemas existentes en las fases previas a la ejecución física de las obras, es claro que el MTC necesita reformular su acompañamiento y revisión de estudios, documentos, etc. El trato que se le da a estas inversiones en concesiones no puede tener las mismas ineficiencias que la inversión pública (ver Semanario 1024). En esa línea, no es admisible que dos proyectos incluidos en el PNIC, los cuales deberían ser una prioridad para el Gobierno y contar con todos los mecanismos para una ejecución rápida, estén en la incertidumbre.

Desde ComexPerú reiteramos nuestra preocupación por el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del país y la conectividad. Como se ha manifestado, enfrentamos serios problemas que vienen retrasando proyectos fundamentales para la recuperación económica, así como para la generación de empleos en el país. Urge revertir esta situación lo antes posible.

[1] El cual se divide en obras del programa de rehabilitación y mejoramiento del lado aire (PRMLA); inversión de optimización, ampliación marginal, rehabilitación y reposición (IOARR); y planes maestros de desarrollo (PMD).