No es sorprendente considerar al transporte como un tema crucial para el desarrollo económico en el Perú, si caemos en cuenta de que diversas actividades productivas en nuestro país requieren considerablemente de dicho sector (minería y agricultura, por ejemplo). Bajo esta premisa, el Estado ha publicado su última iniciativa: el Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032 (PNSILT-2032). El plan, elaborado entre el sector público, el Banco Interamericano de Desarrollo, el sector privado y la academia, sigue la línea de trabajo del Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte de 2011 y el Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales de 2016, aborda sus puntos pendientes y reformula el desarrollo logístico del país para los próximos 10 años. 

En términos generales, el PNSILT-2032 busca repotenciar el estado actual de los modos de transporte de carga y su logística mediante dos pilares: i) lograr la integración del sistema logístico nacional y ii) reforzar el sistema multimodal de transporte. El primer punto hace referencia a la congestión del movimiento de carga hacia el Callao y al débil estado del resto de nodos[1] regionales. En efecto, el documento describe la relación entre centros de producción, corredores logísticos y nodos finales como “dominantemente unidireccionales”, desde la selva y la sierra hacia la costa, específicamente hacia el Callao. Esto pese a identificar hasta 41 corredores[2] a lo largo del país distribuidos en cinco agrupaciones regionales (macroámbitos), e incluso pese al desarrollo de infraestructuras regionales de gran alcance (puertos y carreteras, principalmente). Detrás de esta situación se encuentra un apartado logístico muy pobre fuera de la capital, en el que las zonas de producción, los puntos de acopio, los servicios logísticos en ciudades, el tratamiento de la carga, etc., son incomparables a lo ofrecido en el nodo Lima-Callao. 

En respuesta, el PNSILT-2032 recomienda “balancear” el sistema logístico nacional consolidando los nodos regionales desde un nivel básico, ya sea por medio de infraestructuras más delimitadas (plataformas de distribución, centros de carga aérea, truck centers, entre otros) o de herramientas de gestión (planes logísticos para ciudades, de distribución de mercancías en la urbe, hojas de ruta para cada nodo). En paralelo, se deben tomar medidas para descongestionar el Callao, centradas mayoritariamente en los proyectos emblemáticos: el Antepuerto del Callao, el Anillo Vial Periférico, el puerto de Chancay (con sus respectivos complejos logístico y truck center) y las grandes carreteras nacionales.  

El segundo pilar busca continuar con la diversificación de los modos de transporte de carga, toda vez que, pese a los múltiples avances en otras infraestructuras, las vías terrestres siguen siendo el medio predominante. Aunque esta particularidad se corresponde con los patrones usuales de movimiento de bienes a lo largo del país, lo cierto es que deja de lado las relaciones productivas y comerciales entre la sierra y la selva, además de métodos más eficientes, como el ferrocarril o el cabotaje, sin mencionar que está sujeta al pésimo estado de las vías subnacionales.  

Por consiguiente, el PNSILT-2032 plantea realizar mejoras sustanciales para cada método de transporte, pero que se alineen con el objetivo del primer pilar. Entre las más destacables, para las carreteras, tenemos el intervenir vías nacionales y subnacionales prioritarias en función de los corredores logísticos; para los ferrocarriles, los trenes de cercanías, proyectos como el ferrocarril Huancayo-Huancavelica y San Juan de Marcona-Andahuaylas, y accesos ferroviarios en el Callao, Arequipa, Pisco y Chancay; para los puertos, intervenciones normativas y de planificación para promover el cabotaje, así como el desarrollo de comunidades portuarias (relación puerto-ciudad); y para los aeropuertos, potenciar el movimiento de carga en los aeropuertos regionales. 

Ahora bien, el plan reconoce que los esfuerzos destinados a ambos pilares no deben solo centrarse en el capital e instrumentos “en papel”, sino que requieren estar acompañadas de un entorno que dé soporte a los cambios sugeridos. Bajo este aspecto, se plantean tres estrategias transversales: i) modernizar la oferta formal de servicios logísticos y de transporte, adecuándose a los segmentos productivos; ii) potenciar la transformación digital en los diferentes ámbitos logísticos (almacenamiento, procedimientos, seguridad, comunicaciones, etc.); y iii) crear una gobernanza institucional logística que se corresponda con las necesidades del sector, de carácter colaborativo entre el sector público y privado. 

Cuán fácil o difícil será aplicar el PNSILT-2032 quedará por verse a futuro, pero ciertamente existen muchos aspectos por considerar. Por ejemplo, gran parte de las intervenciones involucran de una u otra forma a los Gobiernos subnacionales, lo cual demandará un arduo trabajo de coordinación y asignación de responsabilidades, ya que la ejecución de proyectos de infraestructura por parte de estos deja mucho que desear, como en el caso de la pavimentación de las vías, lo cual detallamos en nuestro segundo Reporte de Cierre de la Brecha de Infraestructura. 

De igual forma, el Estado debe tener claro cómo este nuevo plan se acopla al resto de las políticas recientes que buscan mejorar la infraestructura y competitividad del país, como el nuevo Plan Nacional de Infraestructura Sostenible para la Competitividad (PNISC), la nueva Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN) o el Plan Nacional de Competitividad y Productividad. Varios de los proyectos incluidos en el PNSILT-2032 se encuentran en el PNISC, otros no, por lo que se necesita definir bajo qué marco se tratarán, si los ejecutará la ANIN o algún ministerio, o si es más eficiente utilizar otros mecanismos de inversión con participación privada. 

No obstante, quizás lo más trascendental sea contar con la seguridad de que este plan (y, de hecho, todos los planes) va a seguir una línea clara de avance en el corto, mediano y largo plazo. Sería un despropósito tener las hojas de rutas ya delimitadas y no seguirlas, entramparse en su ejecución o, peor aún, desecharlas posteriormente. Esperemos que exista una transparencia respecto a cómo vamos en cada uno de estos planes y que los impactos generados sean observables y medibles.

[1] Puntos en los que se concentra la producción, comercio o movimiento de bienes.

[2] Entiéndase un corredor como una conexión, a través de algún medio de transporte, entre dos zonas productivas. Por ejemplo, el corredor Arequipa-Juliaca permite el transporte de cereales, café, tubérculos y unidades mineras de Puno hacia la costa, de fibras textiles hacia centros de confecciones en Arequipa, y de productos de consumo masivo hacia la urbe de Puno o para la exportación hacia Bolivia; todo a través de dos carreteras que conectan Arequipa y Juliaca, y del Ferrocarril del Sur y Sur Oriente de la empresa Ferrocarril Trasandino.