Con la aprobación de la Ley de Cabotaje Marítimo, en junio, y la reciente prepublicación de su Reglamento, este servicio ha sido anunciado como una alternativa más económica al transporte terrestre para el traslado de mercancías. Sin embargo, surge la pregunta: ¿serán estas disposiciones suficientes para fomentar el crecimiento de este servicio, o existen obstáculos que limitarían su desarrollo? 

En el transporte marítimo, un sistema hub and spoke consiste en una red eficiente donde un puerto principal (hub) conecta con varios puertos secundarios (spokes). Este modelo no solo optimiza el flujo de mercancías, sino que reduce costos al permitir que buques más grandes operen en los puertos hub, mientras que buques más pequeños, conocidos como feeders, alimentan a los spokes. 

En el contexto peruano, la próxima inauguración del puerto de Chancay, a mediados de noviembre, representa una oportunidad única para consolidar el eje multimodal Callao-Chancay como un hub logístico clave. Esto facilitaría el movimiento de carga internacional, al redistribuir carga desde puertos secundarios como Ilo, Matarani, Paita, Paracas y Salaverry, a través del servicio de cabotaje; además de puertos de países vecinos como Chile, Ecuador y Colombia. 

El pasado 8 de octubre se prepublicó el Reglamento de la Ley del Cabotaje Marítimo (Ley N.° 32049), que establece lineamientos para fomentar el transporte marítimo de carga y pasajeros. Esta normativa elimina la exclusividad de las empresas nacionales en la oferta de servicios de cabotaje. No obstante, persisten retos que dificultan la implementación efectiva de este servicio en el Perú. 

DESAFÍOS TRIBUTARIOS

Uno de los principales obstáculos es el marco tributario. Cuando empresas peruanas contratan servicios de cabotaje ofrecidos por empresas extranjeras no domiciliadas, se genera una renta empresarial de fuente local, lo que conlleva una retención del 29.5% del valor del servicio para asegurar el pago del impuesto a la renta (IR). En caso la línea naviera no desee percibir menor valor al esperado, la empresa local debe retener este costo adicional, lo que incrementa su carga fiscal. 

Además, el artículo 44 de la Ley del Impuesto a la Renta establece que el pago de impuestos de un tercero no es deducible, lo que aumenta la renta imponible de la empresa local. En el caso de las navieras domiciliadas en territorios de baja o nula imposición, la legislación peruana determina que los gastos relacionados tampoco son deducibles. Esto implica que el 100% del costo del servicio de cabotaje, así como la retención correspondiente, no serían deducibles. 

A este costo se suma el impuesto general a las ventas (IGV), que se aplica a la utilización de servicios ofrecidos por empresas extranjeras no domiciliadas. Sin embargo, este IGV no sería considerado como crédito fiscal para la empresa local, ya que, para ello, el servicio debería ser un gasto deducible. Esto eleva aún más los costos del servicio, lo que desincentiva su uso. 

CERTIFICADOS DE SEGURIDAD Y TRÁMITES BUROCRÁTICOS

Otros desafíos importantes son las disposiciones que deben cumplir las navieras para operar y los trámites burocráticos. Según el Reglamento, si una línea naviera no inicia sus servicios dentro de los 30 días posteriores a la obtención del Certificado de Condiciones de Seguridad de Transporte de la Nave, o si interrumpe sus operaciones por más de dos meses, se cancelará dicho certificado, lo que anularía su autorización para operar[1]. 

Esto representa un desincentivo adicional a los altos costos tributarios. La obligación de iniciar operaciones rápidamente y mantener una frecuencia constante, pese a la falta de competitividad frente al transporte terrestre por el ámbito tributario, dificultaría aún más el despegue de este servicio.

Por otro lado, es de suma importancia simplificar los procedimientos para facilitar el uso del cabotaje. Una opción sería permitir el uso de una guía de remisión, documento utilizado en el transporte terrestre, en lugar de la declaración única de cabotaje. Esto agilizaría el proceso y ofrecería una alternativa competitiva para el transporte nacional. 

La Ley del Cabotaje Marítimo y su Reglamento representan un primer paso para impulsar el uso de este servicio. Sin embargo, es fundamental abordar los aspectos fiscales y burocráticos mencionados que limitarían su desarrollo. Al mejorarlos, se puede fomentar un uso más amplio del cabotaje y maximizar su potencial de revolucionar la logística en el país y alinearnos a la tendencia hub and spoke. Con un enfoque colaborativo y una visión clara, el Perú puede convertir este modelo en un motor de crecimiento económico, lo que mejorará la competitividad y la conectividad en la región.

[1] Incisos c) y d) del artículo 16-A.- Cancelación del Certificado de Condiciones de Seguridad de Transporte de la Nave del Reglamento prepublicado de la Ley de Cabotaje Marítimo.