Page 17 - Negocios Internacionales

INFORME
igualar los 2.8M de TEU propuestos en el
contrato inicial; además de aumentar la
capacidad del terminal para recibir naves
de mayor tamaño y un incremento de la
línea de atraque hasta los 3,250 metros”,
según Lars Vang Christensen, CEO de
APMT.
Un puerto más moderno y eficiente
permite generar más ingresos para
el país. En una coyuntura de crisis
económica, cualquier Gobierno apuraría
el paso en una adenda como esta, pero
el nuestro no.
Según el contrato de concesión, la fase
tres se acciona cuando el concesionario
moviliza un millón de TEU al año, cifra
que se estima lograr a partir de junio del la destrucción de 4 muelles que atienden puerto de Pisco tiene un buen avance en
2022. Para estar preparados, la empresa
presentó hace cuatro años una propuesta
de adenda al contrato. Al no existir
respuesta, APMT anunció hace unas
semanas su desistimiento, pese a que su
contenido se encuentra consensuado con
diferentes actores como el MTC, Ositrán, estratégica que nos posiciona como
el MEF y la APN; y que el documento se
encuentra en el despacho del MTC, listo
para ser firmado, desde agosto de 2021.
La consecuencia de no firmar la adenda
es clara. Perderemos competitividad
logística, dejaremos de atender 500
buques al año, lo que significa un
impacto negativo de US$ 200 millones,
así como un aumento en el precio de los
productos que importamos, según datos
de Apoyo Consultoría.
Además, “la cadena logística y el
comercio exterior peruano también
sufrirían impactos negativos, tales como ejecutando sus inversiones iniciales, el
la carga general en el Callao, lo que
producirá picos de hasta 40 días de
espera en bahía a las naves versus 6
horas promedio actuales, en condiciones
normales”, según el CEO de APMT.
Para Xavier Montes, gerente de facilitación
de comercio de ComexPerú, “no podemos
quedarnos de brazos cruzados, es
imprescindible invertir en infraestructura,
pues diferentes puertos de la región
están ampliando sus capacidades.
Debemos tomar eso en consideración e
invertir en nuevas tendencias logísticas
internacionales. El Estado debe ser
promotor de este tipo de iniciativas;
sobre todo si ya se tiene una adenda
consensuada”.
Nuestro país tiene una ubicación
un potencial hub logístico en la región.
Debemos continuar guiándonos con el
plan de desarrollo portuario, que todavía
tiene temas pendientes como la firma
de la adenda de APMT, la ejecución
del antepuerto del Callao, las zonas de
truck centers, la culminación de las vías
nacionales, la integración de las vías
férreas con el puerto del Callao y seguir
promoviendo el cabotaje.
Por otra parte, hay avances en la
segunda etapa del muelle sur. El puerto
de Paita acaba de ampliar su capacidad
de atención, el puerto de Salaverry viene
la ejecución de sus obras y el puerto de
Chancay se encuentra en obras iniciales.
Sin embargo, no firmar la adenda de APMT
es un golpe mortal para la competitividad
logística, el comercio exterior y los bolsillos de
todos los peruanos. Sobre ello, el CEO de la
compañía manifestó que “cualquier propuesta
del MTC para continuar con la aprobación de
la adenda será evaluada oportunamente, en
las condiciones que en su momento ya han
sido negociadas y acordadas”.
El Gobierno tiene la palabra.
FEBRERO/MARZO 17